Prueba Jeep Compass e-Hybrid MHEV 145 CV

A través de la prueba del Jeep Compass e-Hybrid conocemos la nueva generación de un vehículo que demuestra sin censura su paso de todoterreno a SUV

Tenía muchas ganas de probar el nuevo Jeep Compass. Entre otras cosas porque, a tenor de lo que pude catar hace unos cuantos años ya, el que yo conocí se aupó en el podio de los mejores SUV para echarse al campo y, tras bajarme de un Avenger 4xe de última producción, quería contrastar todo lo que en cuanto a Jeep conozco.

Del pequeño al grande de la gama Jeep, que no el más grande, ni el más grandioso, pero sí una sucesión escalada de modelos que tengo la suerte de haber probado todos.

Ahora, centrándome en el que nos atañe, para apuntar el tiro, la prueba del Jeep Compass MHEV que tienes delante corresponde a la de un ejemplar con una configuración donde la mecánica se basa en un esquema híbrido ligero, con un motor de gasolina 1.2 turbo vinculado a una caja de cambios automática y a una transmisión al eje delantero, todo ellos apoyado en un propulsor eléctrico que alivia y/o sustituye al térmico cuando es menester.

Si te digo esto te podrías ir a pensar que este Jeep Compass es como poco el mellizo del Opel Grandland, el Peugeot 5008 MHEV o, incluso, el DS7 MHEV… Porque el esquema mecánico se replica en todos pero este que te cuento equipa o se acoge al grado de equipamiento más distinguido por ser el de lanzamiento, el First Edition.

El Jeep Compass e-Hybrid First Edition

De entrada, el Jeep Compass con equipamiento First Edition mola mucho. Tiene trazas que mezcla lo aventurero con lo selecto, la suciedad y rudeza del barro con la limpieza y el lustre de la élite.

Me refiero a que tienes desde alfombrillas de goma para posar tus pies embarrados hasta asientos con masaje para que te relajes después de un rato empujando el coche tras sacarlo del fango.

Porque este coche es así, con un motor 1.2 y tracción delantera… pocas aventuras montaraces se me ocurre planear… sinceramente, ninguna, otra cosa es salir del asfalto, aunque de eso te hablaré más adelante.

Como te decía, el paquete First Edition te pone en un habitáculo con elementos distinguidos como techo solar, tapicería símil de cuero, incrustaciones en materiales nobles en salpicadero, puertas, etc. Lo típico cuando un equipamiento quiere diferenciarse del más modesto/barato.

Lo que más me ha gustado de este acabado es su porte superior, es como sentarse en un SUV de categoría, pero sin perder sus raíces agrestes. No sé si me explico. Es como aquel señorito de campo que el fin de semana se engalana para afrontar una jornada de fiesta, alguien que sabe nadar entre dos mundos.

En cuando a su confort, dada su batalla, casi casi casi 2,8 metros entre ejes, ofrece un amplísimo espacio para 4 ocupantes y correcto para 5.

En los asientos delanteros del Jeep Compass uno se sienta y se siente como corresponde a un vehículo cuya distancia al suelo es de 20 cm, aposentados en su butaca principal, uno mira alrededor por encima de casi todos. Y si lo hace frente al volante, hasta ciertamente empoderado.

En el del copiloto la vida es más fácil y distraída, pero igualmente placentera ya que, entre otros, puedes darte el capricho de ir de aquí hasta tu destino disfrutando de un masaje en tu espalda gracias a los dispositivos que así actúan en el respaldo para aliviarte tensiones.

Ahora, si tuviera que elegir un puesto donde viajar en el Jeep Compass sería tras cualquiera de los asientos delanteros ya que la distancia, el espacio, el aire, la libertad… que tienes ahí es supina. Se disfruta de los parabienes del equipamiento First Edition y se acrecienta todo el entorno disponible para ti, incluso y sobre todo, para tus rodillas.

Al llevar la batería debajo de los pies, las rodillas van algo más flexionadas de lo que a mí me gustaría llevarlas, pero es algo que tampoco va a condicionar el confort.

Antes de meterme en el análisis de la conducción del Jeep Compass e-Hybrid, vamos a cerrar el apartado del interior con el último punto que quiero tratar sobre este coche y es respecto su capacidad de carga.

El maletero del Jeep Compass e-Hybrid

Uno de los puntos fuertes del nuevo Jeep Compass e-Hybrid es lo que puedes llevar en él. Teóricamente caben 541, que no está mal, en la práctica, su compartimento de carga es enorme.

Tanto que te diré que olvidando el típico chisme pequeño que dejas en la bodega del vehículo y que te olvidas de él hasta que caes en la cuenta que te lo dejaste ahí, al ir a sacarlo, desde la boca de carga y estirándome para alcanzarlo al fondo del todo, tocando con los respaldos traseros, te digo que tuve que esforzarme para coger aquel pingajo suelto.

Es grande, o más bien, es amplio. Da mucho espacio. Tanto que se me ocurre que puede caber sin problema una maleta familiar de gran volumen y unas cuantas bolsas de gimnasio o un par de maletas de cabina, a la vez.

La única pega que le pongo es la altura al suelo, ya que para subir un bulto pesado o voluminoso hasta el acceso, costará levantarlo por la distancia al firme.

El nuevo Jeep Compass en movimiento

He de reconocer que llevo una ristra de pruebas de coches de modelos de Stellantis nacidos o de la misma plataforma STLA Medium, si no próximas en el tiempo sino consecutivas, de hecho me bajé de un Opel Grandland BEV para coger el que nos ocupa, y te diré que, siendo sinceros, salvo por la mecánica, la dinámica se percibe muy similar.

Qué quiero decir, que este Jeep, como ocurre con prácticamente toda la gama salvo el recuerdo de la prueba del Jeep Wranger 4xe que hice ya hace bastante tiempo, se nota que no son todoterrenos domesticados. Es decir, son coches con orientaciones para un uso genérico y, quizás, esporádicamente, fuera del asfalto.

De hecho, la mecánica del Jeep Compass e-Hybrid utiliza un motor de gasolina solo 3 cilindros, 1.2 litros, turbo, de 136 CV y 230 Nm y un sistema eléctrico de 48V de apoyo/sustitución del térmico cuyo propulsor produce otros 29, en conjunto hasta 145 CV, para mover un vehículo que por sí mismo ya solo pesa 1.635 kg, todo ello dirigido a un esquema 4×2 (eje delantero=ruedas motrices) vinculado a través de caja de cambios automática de 6 velocidades… como te harás a la idea no cumple con el concepto de todoterreno, mucho menos 4×4 y aún menos de off-road…

Aún a la espera de que haya una versión Trailhawk, se queda infinitamente lejos de lo mucho que me gustó el anterior Jeep Compass que se encumbró como el mejor de los SUV para hacer off-road.

Volviendo al nuevo Jeep Compass gasolina 1.2 MHEV, a mí lo que me ha gustado ha sido conducirlo como coche de diario.

Como viene siendo habitual en nuestras crónicas ya sabes: en Divex Motor no somos nada fan de los SUV. De hecho, no nos gustan. Por eso somos tan buenos críticos de ellos y si te decimos que si un no está mal, seguro que a un usuario normal y corriente le volvería loco tener uno…

En este caso, mi nivel de satisfacción al volante es de un 7 y de disfrute general, de un 8-9, básicamente por el equipamiento.

Volviendo con la conducción del Jeep Compass e-Hybrid, cuando más he disfrutado usándolo ha sido en desplazamientos por vías rápidas interurbanas, no necesariamente yendo rápido, digamos que a 100, que ni muy lento ni muy deprisa, sin prisa, pero sin pausa este coche es cómodo, estable, manejable… aunque algo rumoroso.

Luego, en ciudad, pues dadas sus dimensiones (4,55 de largo; 1,90 de ancho y 1,65 de alto) el bicho no es especialmente ni ágil ni torpe en ciudad, eso sí, es largo y no siempre los huecos en la calle o en los parking cerrados dan espacio, con lo que, a veces, si no quieres que te dejen la marca del diablo en la carrocería, te toca buscar huecos grandes.

Volviendo al manejo, es verdad que la dirección, en parado, es liviana, tanto que con un toque un tanto fuerte y violento le das la vuelta y media a la cremallera para ponerle mirando al noreste/noroeste según quieras, lo que alivia mucho, como te decía antes, el aparcar o desaparcar o giros en movimiento en situaciones complicadas.

Al ser un coche híbrido, en ciudad es relativamente fácil hacerlo funcionar tirando desde el menos del kilowatio que puede almacenar su batería, haciendo de este SUV híbrido ligero un coche eléctrico a ratos lo que es de ser agradecido cuando uno se mete en los follones del tráfico de la gran ciudad.

Como te decía, si te pones a sumar el peso del combustible (caben 55 litros), mínimo el del conductor que ya será el acompañante o los niños al cole o la compra… el coche es fácil que se te meta en casi 1,75 toneladas en viaje largo.

Entonces los escasos 145 CV se quedan cortos, cortos. No te voy a decir que comprometidos, pero se echa en falta más potencia ¡y más par!

Me ha pasado de salir a carretera accionando antes el selector «Terrain» (un tanto incómodo, por cierto, aunque estéticamente molón) y el coche dispararse al cambiar la configuración de la normal a la supuestamente más divertida pero sintiendo no que fuera más potente sino que se despendolaba, en parte debido a que las ruedas delanteras se ven de repente catapultadas sin el respaldo de la del eje trasero.

Luego, el cambio cuando se accionan las levas es lento, muy lento, por lo que no te vale prever un cambio al Sport y reducir con la palanca izquierda, porque, a veces me ha pasado de tener que bajar 2 marchas circulando en 6ª y al límite de velocidad, por ejemplo, para quitarme de en medio al que circulaba por el carril derecho y reingresar al mismo, espero explicarme.

Es decir, que es un vehículo, no voy a decir torpe acelerando, pero desde luego no es rápido ni progresivo, tampoco es mi idea de contundente porque lo que hace es, en todo caso, explotar su potencial pero no de forma lineal, o pasa de la nada al todo, o del todo a lo bruto a lo anodino de su modo Normal.

Luego tiene la configuración para barro o nieve a lo que, no solo no he probado, no se me ocurriría hacerlo. A lo sumo he hecho lo que hice que es meterlo por unos caminos de tierra con algunos baches, nada loco, donde vi que el coche, sobre todo por su arquitectura, suspensión y altura al suelo, se maneja bien, y ya.

Es decir, que el Jeep Compass e-Hybrid fuera del asfalto te vale para ir, por ejemplo, a la finca que tienes ahí perdida en el campo, o al huerto urbano que tienes a 300 metros según sales de la glorieta de tu barrio, o lo que te dure la pista forestal que has tomado para salir al merendero del parque natural donde piensas echar el domingo… pero ya.

Consumo del Jeep Compass e-Hybrid

Respecto del gasto de gasolina del Jeep Compass e-Hybrid lo que menos me ha sorprendido es sus datos finales ya que, con un motor tan pequeño y una tracción como la que equipa, lo que menos prima en este coche es sus prestaciones y más que sea un SUV con etiqueta ECO.

Con todo y esto, el consumo medio del Jeep Compass MHEV se me ha quedado en 5,9 litros a los 100, algo superior al homologado (5,6) y un mejor desplazamiento interurbano con una marca de 4,9.

El uso durante la prueba de este vehículo ha discurrido por un porcentaje muy elevado por vía urbana, parte por carreteras interurbanas de máximas de 90 y una cantidad menos, entorno al 10 por ciento en autovías.

Conclusión y valoración tras la prueba del Jeep Compass e-Hybrid

No te voy a negar que soy un fan de Jeep. Esto es un condicionante para, de una parte, ver con buenos ojos casi todos sus productos, al menos desde la teoría, pero también soy muy crítico con lo que veo que desvía la marca de lo que entiendo que es su esencia.

Entonces, para dar mi opinión sobre el nuevo Jeep Compass me advengo a la segunda ya que creo que el Jeep Compass, generación tras generación, pierde su carácter como todocamino civilizado en aras de ser un SUV urbano más.

Creo que esto es acorde a los tiempos que corren. Por suerte parece que cada vez es menos acusada la fiebre SUV, pero aún y con todas este tipo de carrocerías siguen siendo las más vendidas (en conjunto), deseadas y miradas.

Marcas como Jeep no viven de vender solo Wrangler y necesitan otros productos, desde el Jeep Avenger al propio Jeep Compass son esenciales en la cadena de supervivencia.

A lo que voy, para mí, el nuevo Jeep Compass es «peor» que el anterior, pero porque es un muy buen ejemplo más de SUV diseñado a la moda (y a la burocracia).

He disfrutado conduciéndolo, me he sentido cómodo dándole un uso como coche familiar para el día a día, creo que es un vehículo equilibrado, un automóvil polivalente, dentro de un ámbito urbano, cuyo precio no se dispara pero tampoco es para todos, bueno, tampoco el coche en sí, y entiendo la cuantía y la valía que la marca la asigna (desde unos 38.000 euros para los First Edition, como el de este artículo, y ya unos 37 para los tope de gama, Summit) ya que presenta y porta motivos, digamos, que se pagan.

¿Me ha gustado? Sí. ¿Me lo compraría? No. Porque no es mi estilo de coche. ¿Le pongo algún tipo de pegas? Salvo que es un SUV, no. Que lo veo algo caro, pues también, pero hasta cierto punto aceptable y lógico.