Prueba: Cupra Born e-Boost Pack 231 CV + Battery Pack 77 kWh

Nos subimos a bordo del Cupra Born con el paquete e-Boost de 231 CV de potencia y batería de mayor capacidad, 77 kWh, para hacer su prueba y evaluar sus relación calidad-precio

He de reconocer que lo primero que sentí al iniciar la prueba del Cupra Born e-Boost es cierta incomodidad.

Mira que estoy acostumbrado a hacer test de coches y que, hasta cierto punto, éste debería haberme resultado familiar, ahora te digo el porqué, pero no.

La historia entre el Cupra Born y yo empezó como empezó, y no lo voy a ocultar, pero acabó una semana después como conocerás cuando termine este texto, por eso y, aunque es largo, te invito a leer hasta el final del mismo ¿me acompañas?

El habitáculo del Cupra Born, un nuevo mundo

Al abrir el habitáculo me introduje en una cabina muy iluminada artificialmente y en la que todo parecía demasiado tecnológico. Tanto era así, que no sé qué hice que no podía apagar la luz de cortesía…

Además, al encenderse el cuadro de instrumentos y anunciarse la disponibilidad de su motor para echar a rodar, no encontraba ni el botón de arranque, ni el del freno de mano… ¡ni el mando de las velocidades…! Entonces decidí echar mano al recuerdo de la prueba del Volkswagen ID.3 del que, digamos de forma sutil, comparte ADN en un alto porcentaje.

Bien, así fue, encontrado el selector de marchas, y no voy a usar la palabra malsonante que utilizo para referirme a este mando porque quedaría demasiado vulgar, empecé a notar cosas raras en esta unidad: que si el volumen de la radio se me subía o bajaba «solo», que si se me iban los datos de la pantalla tras el volante sin mi consentimiento, que si metía N en vez de la D y no la B… «madre de dios, quién me manda a mí hacer la prueba del Cupra Born este…», pues yo mismo que para algo pedí yo este coche.

Pero no, te digo, fueron los primeros metros, ni siquiera kilómetros los que me sentía incómodo en un automóvil tan sumamente tecnológico. Te sigo contando mis impresiones iniciales a bordo para luego ser más genérico, pero creo que es interesante.

Y si creo que esta introducción lo es es porque quizás sea este salto brutal hacia delante de Cupra lo que hace que el Born sea un coche de otra era, de una nueva etapa y no solo su sistema motriz y energético eléctrico sino por su concepto premium, élite, top…

Lo dicho, según salí del garaje, a la luz del día (y apagada la de cortesía) la cabina del coche lucía, y luce, estupendo (con más de un año desde su matriculación, ya que la unidad utilizada para esta prueba del Cupra Born e-Boost estaba matriculada en junio de 2022).

El paso de los meses y de los diferentes probadores que hemos pasado por ella no le ha infligido desgaste aparente alguno, de hecho, uno de los puntos fuertes del habitáculo del Born.

En concreto, respecto de esta unidad que viene equipada con el Top Pack, lo que la encumbra como el tope de gama, son el uso de materiales fastuosos y una presencia exclusiva como el tejido Sequal, la alternativa, a la Alcantara, que recubre paneles de las puertas, asientos, etc.

Además, las piezas lacadas en color ocre, ya distintivo color de la marca Cupra, y la inclusión de otras con formas poligonales tridimensionales dan empaque y distinción al interior que intensifica su vistosidad en la combinación de tonos oscuros (negro, wengué, gris…) con otro claros.

La habitabilidad y el confort del Born

Unos buckets deliciosos, que ajustan lo suficiente en conducción ordinaria sin apretar y que agarran muy bien cuando las inercias laterales así lo exigen, un balance ergonómico correcto, puede que algo duros para tomarlos como asientos de diario, pero con los que se puede convivir.

Desde el puesto de conducción, el espacio hasta el cristal y su unión con el salpicadero se hace eterno, de hecho, fue una de las impresiones que me dieron algunos de los pasajeros que he llevado en este coche durante el test del Cupra Born que lees.

Es muy espacioso desde los asientos delanteros y da una mayor sensación de amplitud, en parte, gracias al diseño del propio salpicadero.

En él se incrusta una pantalla central de 12,3 pulgadas que, dentro de lo que estamos habituados a ver últimamente, es «pequeña», que no es así, solo que la insensata tendencia a meter pantallas de cine en un coche lleva a situaciones grotescas, algo que en el Born no pasa. Tiene un tamaño, ubicación y posición correcto y, lo mejor de todo, un menú fácil por el que navegar y unos gráficos magníficos.

Las plazas traseras, dos, sí, dos, porque el Cupra Born que he probado está homologado para cuatro ocupantes, dan holgadamente espacio, confort y amplitud para sus ocupantes que jamás se verán comprometidos, a menos que midan más de 1,90 y tengan tallas de ropa superiores a la XL, que entonces agradecerán que no se puedan meter tres viajeros detrás.

El maletero del Cupra Born

En cualquier caso, vamos de delante hacia atrás en el análisis y la impresiones del habitáculo del Cupra Born, llegamos a la zona de carga.

El maletero del Cupra Born de 77 kWh se presenta con un falso piso cuyo suelo queda algo por debajo de la boca de carga. Retirada esta plancha que se pliega y se levanta para acceder al subterráneo, entonces gana un espacio significativo.

En uso diario, por ejemplo, se pueden llevar ahí los útiles de carga sin llevarlos desperdigados, como ves en la foto. Otra posibilidad, es meter ahí los botes de conservas, los paquetes de pan de molde o los briks de leche que compras a última hora en el súper.

Como coche viajero, el maletero del Cupra Born, que cubica como máximo una cantidad que no es excesivamente generosa, 385 litros, pero está bien aprovechada porque permite llevar, como máximo, por ejemplo, una maleta grande y alguna más de tipo cabina o varias bolsas tipo de gimnasio. Es decir, da bastante juego, la verdad.

Hecho el análisis interior de este coche, pasamos a las sensaciones al volante del Cupra Born de 231 CV.

La conducción durante la prueba del Cupra Born e-Boost

Partiendo de la base que el paquete e-Boost lanza al Cupra Born hasta los 231 CV, una potencia, que hoy en día, a todas luces, no parece imponente y menos en el mundo de los coches eléctricos, lo mejor de este aumento de potencial no es el número, sino su manifestación sobre el asfalto.

Además, dado que el aporte adicional de poderío viene respaldado por un acumulador de 77 kWh, por los 58 del Cupra Born estándar, se homologa para el de mayor autonomía hasta 546 km, que me resultan harto difíciles de conseguir por lo vivido durante este test, pero son fríos datos, como decía en el anterior párrafo.

Finalmente, para la prueba del Cupra Born e-Boost Pack + Battery Pack el repositorio tecnológico incluye llantas Firestorm de 20 pulgadas calzados con neumáticos Michelin Pilot Sport EV 235/40 y un equipo de frenos de mayores dimensiones con unas paelleras de 340×27 mm.

A este tren motriz hay que sumarle, y nunca mejor dicho, el sistema de dirección progresiva y el Control de Chasis Adaptativo que permite y modifica el tarado de la suspensión al gusto del conductor, todo ello comandado por el selector de modos de conducción presente mediante dos botones analógicos en el volante, uno el del ESC Sport (el que cambia el modo entre los diferentes) y otro que, directamente, activa el perfil Cupra desde el que se esté usando en el momento de pulsarlo.

¿Es el Cupra Born un coche deportivo?

Y ¿en qué se traduce todo esto? En una conducción deliciosa.

Como decía antes, 231 CV en este mundo en que cualquier lavadora con ruedas tiene ya 300, 400…500 CV, ofrecer 231 no resulta espectacular, así que donde mejor se manifiesta su poderío, con todas las letras, es en carretera. Y si tiene curvitas enlazadas y con apoyos y frenadas exigentes, más.

Me lo he llevado a un tramo sinuoso de la sierra de Madrid, me lo he hecho de subida y de bajada, lo he hecho en modo Performance y Cupra y el coche se comporta distinto.

De hecho, como mejor lo llevé es en el Cupra, ya que gracias al freno regenerativo, era más fácil pisar poco, menos o nada el pedal de frenada mientras que en el Performance, incluso el chasis, se comportaba de modo más libre por lo que las ayudas a la conducción me ofrecía mayor seguridad y más eficacia en la trazada.

Me ha sorprendido lo mucho y bien que apoya, no porque sea raro en un coche eléctrico donde el peso de la batería propicia el efecto «lapa» gratis, sino porque, en apoyos rápidos, el coche se aploma al asfalto gracias al equilibrio entre peso, chasis y suspensión que, junto con una dirección, que tiende ligeramente al subviraje para mí, pero fácilmente corregible, hacen de un coche que, visualmente, se aleja de esos compactos deportivos que están en vías de extinción, más aún, los añorados de tres puertas, bajitos y pegados al suelo.

En cualquier caso, es muy fácil ir rápido y a al límite con este coche. Te deja llevarlo hasta donde quieras y, cuando llegas a tu frontera, te hace sentir muy cómodo cuando no la superas. Tanto que podría vivir con él… con eso lo digo todo.

El mayor lamento que me surge en estas situaciones de conducción deportiva es el sigilo de su movimiento. De hecho, hacía mucho que no me ponía mí música inspiradora para darle caña a un coche con espíritu o pretensiones deportivas porque, total, no se oye nada, solo, y muy poco, el sistema de frenado entrando en juego porque está muy bien insonorizado, todo sea dicho de paso.

El Cupra Born como coche de diario

Como decía antes, es bastante lujoso y algo rígido en uso cotidiano, pero para mí eso no es un problema, y más si tienes en cuenta cuál es mi coche de diario y cuál mi coche familiar…

Ahora, este coche es polifacético. Me lo he llevado al monte, me lo he llevado a la ciudad y me lo he llevado al pueblo. Es decir, he hecho trayectos medios, cortos y casi largos y, como coche del día a día el Cupra Born está bien, si puedes afrontar el coste de su compra, claro está.

Digo está bien porque, ya hecho a conducir el BYD Atto 3, que, efectivamente, no flipes y sigue leyendo, es el coche del que me bajé para, literalmente, subirme para hacer la prueba del Cupra Born, el primero, que no solo no gasta mucho sino que recupera más, el de Seat… digo, el de Cupra, en qué estaría yo pensando, no es un coche económico, y no me refiero solo en cuanto a precio.

Con la batería de mayor capacidad que equipa el que he probado, se le capacita un máximo de casi 550 km. Pensando en esto, y en qué condiciones asépticas se habrá conseguido homologar esa autonomía para el Cupra Born de 77 kWh y 231 CV de potencia, como decía, se me antoja difícil llegar a ese rango en la vida real (en la cual, todo sea dicho de paso, a pesar de sus casi 2 toneladas de peso en vacío (si sumas un solo ocupante ya las supera) y necesitará recarga antes.

 

Más cuando es imposible evitar lanzarte cada vez que tienes que entrar, no solo a la autovía, sino a una glorieta mismamente en tu barrio con el «botón e-Boost» presionado porque la aceleración inmediata te produce una risa floja y tonta adictiva.

Por eso, podría arriesgarme a decir que, a lo sumo, yo, en primera persona, creo que podría hacer un Madrid-Santa Pola sin recargar y controlando mucho la presión en el acelerador. Pero conteniendo y midiendo mucho el consumo de electricidad de Cupra Born e-Boost que hipotetizo fuera mío.

 

En cualquier caso, los datos que he obtenido en la prueba son que:

• En trayectos por vías secundarias y a baja velocidad y también en los hechos por vía urbana, el consumo eléctrico del Born fue de unos 13-14 kWh/100 km
• En conducción deportiva el Cupra Born de 231 CV gastó algo menos de 20 kWh al centenar de kilómetros.
• En el total de la prueba, con mezcolanza variada de situaciones y entornos de conducción, el gasto de electricidad del Cupra Born se fue a 16,1.

Opinión y conclusiones finales tras la prueba del Cupra Born e-Boost de 231 CV + Battery Pack de 77 kWh

Desde la marca se nos ha facilitado el precio del Cupra Born como la unidad utilizada para es test que toca a su fin cuesta: 52.020 euros.

Cuando le dije a mi madre el precio del Cupra Born e-Boost en el que la llevaba a ver a su madre, mi abuela, la mujer sufrió un cortocircuito mental transitorio.

Ni es broma ni es para menos. Pensar que un coche eléctrico de la nueva era se te puede ir a lo que no hace tanto te permitía comprar medio piso o un deportivo de alta gama, te deja helado. Pero son lentejas, señora (lo digo por mi madre).

El mercado sube y no solo el del cereal, a nadie pilla ya por sorpresa que los precios, en general, han subido más allá de lo que el IPC nos cuenta y es en lo que me tengo que basar para dar mi opinión sobre el Cupra Born que he probado.

Si atiendo, sin ir más lejos, al citado ID.3 que eso sí que me dejó frío, si pienso en alternativas al Cupra Born, si reflexiono por lo que, ahora mismo, un coche de 231 CV con motor de gasolina (spoiler, que dicen los modernos, suscríbete a nuestra Newsletter porque desde septiembre se vienen PEPINOS a la sección de pruebas de Divex Motor)…, o lo que hay es peor, o sencillamente lo que me ofrece este coche es mejor que lo que se me viene a la cabeza, aunque sea más caro.

Si tuviera que plantearme pagar lo que cuesta este coche con esta configuración, quizás me ahorraría un nivel de paquete de confort y tecnología para dejar el Cupra Born por debajo de los 50.000 euros.  ¿Quedarme en el básico de 42.000? Pues no sé, no descartes que no le propongamos a nuestros amigos de Cupra que nos presten un ejemplar más sencillo para hacer la prueba, comparar y opinar.

Pero lo que tengo claro es que, acabada la prueba del Cupra Born e-Boost de 231 CV y 77 kWh ha sido uno de los mejores coches que he probado últimamente y que, si pudiera comprarme uno sin temor a remordimientos económicos, lo haría.

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