Prueba: Xpeng G9 RWD Standard Range

Debuta en Divex Motor la marca china de coches eléctricos Xpeng con la prueba del Xpeng G9, un SUV con un motor de más de 300 CV, propulsión al eje trasero, 460 km de autonomía, 5 plazas y un precio cercano a 60.000 euros

Hacía tiempo que no me sentía tan abrumado en un coche. Abrumado por no decir sobrepasado. Según me senté en la unidad cedida para este test del Xpeng G9, me noté como inútil, incapaz de hacer nada con él, salvo dejarme unos minutos de adaptación ante un coche así.

Ni siquiera al iniciar experiencias de lujo, como cuando conduje un Porsche 911, me habían aturdido tanto. Y todo esto viene debido a mi voluntario y progresivo desdén ante un mundo hiperdigitalizado, porque así es el Xpeng G9: un dispositivo de innovación tecnológica rodante. Y me explico.

El Xpeng G9 por fuera

Estéticamente, no te voy a negar, la primera impresión al verlo en persona es que yo a este coche ya lo conocía, y esto viene puesto que, frontalmente me recuerda y me recordaba al Aiways U5.

Al margen, al rodearlo, da una impresión de ser un coche enorme, y, en parte lo es. Por las medidas del Xpeng G9 (casi 4,9 de largo; cerca de 1,7 de alto y algo más de 1,9 de ancho), su carrocería da la impresión de ser más propia de un SUV de 7 plazas que de un 5, aunque, cuando te pones a indagar en su sistema de infoentretenimiento entiendes el porqué hay tanto espacio tras la fila trasera de asientos.

Líneas y paneles limpios, con pocas concesiones a las extravagancias, a la contra de lo que, en general, nos tienen acostumbrados los fabricantes de coches chinos. Es como una especie de monolito pulido de manera exquisita soportado por cuatro ruedas que muestran cinco pétalos en cada llanta.

Impresiones a bordo del Xpeng G9

Si por fuera la descripción no da para mucho más, por dentro el Xpeng G9 apabulla y podría dar para más que un artículo para una colección de ellos. Ya solo el equipo formado por las 3 pantallas que dominan el salpicadero dan para hacer un solo texto: la que se ubica tras el volante, de 10 pulgadas, la central, de 15, y la situada frente al acompañante, también de 15 pulgadas.

Es la primera vez que me siento en un coche con tres pantallas y este hecho me ha producido una sensación rara, incluso aún siendo consciente de que la más alejada del que maneja el volante no se ve sentado uno en la posición de conducción.

La sensación es de estar viendo pasar la vida analógica tras el cristal del parabrisas, mientras la vida digital hace lo propio unos centímetros por debajo de la real. Disruptivo cuando menos.

Como te decía, todo en este coche es digital. Desde su encendido hasta la activación de los modos de relajación (casi) todo pasa por acceder por alguna pantalla y/o menú (salvo poner la intermitencia, que se hace con la clásica palanca, o los elevalunas, poco más es analógico) lo que hace abstruso y complejo su uso en un primer momento, quizás para alguien acostumbrado y aficionado a los dispositivos inteligentes lo sea, para mí no.

Y esto sucede gracias a un software y sistemas operativos Tianji XOS 5.2 desarrollados por el propio fabricante, sencillo en el manejo y de interfaz similar a los Android. A eso hay que sumarle que, a través de la aplicación para teléfonos de esos que llaman inteligentes, puedes controlar otras tantas cosas, como por ejemplo, desaparcar el coche desde fuera.

Hecho en falta botones y mandos clásicos y básicos para mí, desde el de encendido/apagado hasta el despliegue de los retrovisores y que, por ejemplo, la regulación de sus cristales se hace accediendo a un menú y luego con las ruedas y botones «<» & «>» eso sí ubicados en los radios del volante.

Como te decía, este coche necesita, más que un manual de usuario, una preparación a su uso, un estudio de su manejo y entonces un examen (autoevaluación de conciencia) de que se está capacitado para rodar con él sabiendo cómo hacerlo.

También te digo, luego de estar bastantes horas dentro de él investigando todo lo que he podido que puede hacer, me he dado cuenta de que es bastante más sencillo, menos engorroso y más sistemático interactuar con él. Eso sí, no sé si es solo cosa mía, solo he podido «hablar» con él, a través de su asistente virtual, en inglés.

En cualquier caso, como te decía, este coche ha pasado de abrumarme inicialmente a alucinarme a su entrega.

He pasado de sentirme desconcertado a asombrado ante el despliegue de posibilidades que ofrece: desde una configuración personal casi total de todo lo que sea susceptible de ser personalizado, hasta la posibilidad de ahorrarte pagar una noche de hotel pudiendo dormir en el coche o ahorrarte una sesión de psicólogo o confesionario gracias a sus programas de meditación.

Con todo y esto, posiblemente lo que, hablando en plata, más me ha flipado junto con la pantalla del copiloto, es que puedes meter y dormir en un colchón hinchable en este coche, tanto es así que te aparece un tutorial para hacerlo en su sistema de infoentretenimiento.

En general, el habitáculo del Xpeng G9 es una oda al lujo. No es un Maybach, pero tampoco es un BYD. Quiero decir con esto que no llega a estándares de SUV de lujo, pero es superior al que ofrecen competidores directos, de hecho, los deja uno o dos pasos por debajo.

Desde el diseño, minimalista pero exuberante, hasta la calidad de los materiales desplegados, todo en conjunto permite sentirse y sentarse en un entorno fastuoso.

Las plazas delanteras del Xpeng G9 son como dos butacas, de hecho, lo son. Las traseras, sofás. Poco más puedo decir, bueno, sí, que dentro que no es un SUV de siete plazas, como lo parece, la banqueta trasera da perfectamente lugar a que viajen tres pasajeros.

En cuanto al espacio de carga, tiene, como casi todo coche eléctrico, dos compartimentos, el pequeño, un alojamiento en el capó de algo más de 70 litros, mientras que el maletero principal del Xpeng G9, tras los respaldos posteriores, ofrece 660 bien capaces de meter unas cuantas maletas y archiperres varios para aburrir. La boca de carga es alta, lo que supone cierta dificultad para meter bultos pesados.

La conducción del Xpeng G9

En el caso de la unidad cedida para esta prueba del Xpeng G9 RWD Standard se trata de la que equipa un motor de 230 kW, es decir, 313 CV de potencia, y 430 Nm que van dirigidos al eje posterior (hay una versión AWD con dos motores, la del Xpeng G9 Performance, de hasta 551 CV) y vinculados a un acumulador de 78,2 kW de capacidad.

Así, la batería del Xpeng G9 RWD Standard homologa 460 km de rango máximo de autonomía. Te diré que en los días que he llevado a cabo este test, la autonomía disponible se veía sustancialmente afectaba en los momentos en los que activaba el sistema de climatización, ya que el frío durante esos días era intenso y no invitaba a circular sin, al menos, usar la calefacción, cuando irradiar calor en el volante o los asientos.

Aún así y con todo, he recorrido algo menos de 300 km y haciendo una recarga de unos 20 km en un puesto de baja intensidad, el Xpeng G9 ha consumido una media de 19 kWh/100 km, con unos consumos mínimos de 16, en ciudad y en situaciones que favorecen la regeneración eléctrica por los lances propios del tráfico urbano.

Y es que, si bien acostumbrados a contar con cantidades de potencia que hasta hace pocos años eran reservados a coches superdeportivos, contar ahora con algo más de 300 para un SUV que pesa (en vacío) más de 2,2 toneladas se hace poco.

De hecho, no te diré que sea lento, pero es cierto que ni siquiera en el modo más deportivo el movimiento del Xpeng G9 RWD resulta contundente, no puede serlo ni tampoco porque su par no es especialmente abrumador: 430 Nm para mover el peso que te decía.

La tecnología XPilot de Xpeng

Ahora, impactante es también su grado de autarquía, cansados, en plural porque incluye al equipo de pruebas de Divex Motor, como estamos de encontrarnos unos ADAS contra los que en algunas marcas tienes que luchar y, literalmente, contrarrestar mientras conduces, la capacidad de gestión de la conducción que gracias al arsenal tecnológico integrado en el paquete XPILOT que posee es digno de nombrar.

En el G9 da la sensación de ir envuelto en una especie de cúpula o escudo tecnológica protector que a partir de las decenas de «ojos» (según los datos del fabricante: 12 sensores ultrasónicos, 5 radares de ondas milimétricas de alta precisión y 12 cámaras) que tiene repartidos por los cuatro costados (y me atrevería a decir que incluso en el techo y en el piso tiene alguno instalado…) analizan el entorno, lo evalúan, sugieren acciones y, en el peor de los casos, intervienen corrigiendo o tratando de enmendar el entuerto de manera ponderada.

Ahora, si quieres sentirte en el interior de un robot que gestione súbitamente una tarea mecánica, déjalo que el Xpeng G9 aparque solo… no me había montado en un coche que manejara de forma tan aséptica el espacio y sus capacidades para aparcarse a sí mismo.

No soy nada proclive a dejar que los coches que nos prestan para probar se aparquen solos, pero en este reconozco que he delegado dada la tremenda competencia que demuestra, es más, me arriesgo a decir que es más recomendable delegar en la maniobra de aparcamiento autónomo de un Xpeng G9 en un espacio muy ajustado a sus dimensiones de forma autónoma que si lo hiciera el conductor, tanto por la carrocería de propio coche como por la de los limítrofes…

Conclusión y opinión del Xpeng G9 RWD Standard Range

Quizás dé la impresión de que no me ha gustado este automóviles tras leer la prueba del Xpeng G9, nada más lejos de la realidad. De hecho, termino como empezaba: me ha abrumado.

Siento que es tan excelso que los cuatro días que he pasado con y en él, y te aseguro que ha sido uno de los coches en los que últimamente más horas he estado en su habitáculo, precisamente para empaparme de él, no han sido suficientes ni para conocerlo en profundidad ni para sacarle ni la mitad de su jugo que se le puede exprimir.

Además, no me cuesta reconocer que cada día que pasa soy más reticente ante la desenfrenada carrera tecnológica que vivimos, en general, que nos separa cada vez más de la realidad (analógica) y de la propia esencia humana, que delega hoy más que ayer, pero menos que mañana, en archiperres tecnológicos de cualquier tipo, desde para operar en un quirófano, hasta para que aparcar el coche.

Estoy seguro de que este coche hará las delicias de un tipo de público amante del lujo, de la tecnología y de la innovación, porque, todo sea dicho, por el precio del Xpeng G9 RWD Standard Range, es de 58.970 euros según la web de la marca.

Con esto se pone en el mercado español un nuevo SUV eléctrico premium por menos de 60.000 euros,  un precio más que ajustado, por no decir que económico, si uno entiende la tecnología que un coche así debe de contener y con lo que ya sí se ve que te puede ofrecer.

Sea como fuere, el primer test de un coche de la marca Xpeng ha sido emocionante a cada momento, una cascada de sorpresas, un continuo descubrimiento, una admiración constante, pero reconozco que no es para mí, pero sí que podría ser perfectamente para ti que llegas hasta este texto interesado por conocer y quizás comprar un Xpeng G9.