Prueba: Opel Astra 2023 híbrido enchufable GS Line

7 enero, 2023 Desactivado Por Miguel Lorente

Nos subimos a bordo para realizar la prueba de Opel Astra 2023 híbrido enchufable, un compacto que ha sido reinventado a partir de la adscripción de Opel a PSA/Stellantis

Ya tenía ganas de conducir el nuevo Opel Astra, la verdad. Desde su presentación ha estado dentro de las prioridades de las pruebas de Divex Motor durante el pasado año, hasta que finalmente hemos podido subirnos a una unidad con el acabado GS Line, el de aspecto más deportivo antes del nuevo Opel Astra GSe, tope de gama, en general y, equivalente y emparentado tecnológicamente con el Peugeot 308 Hybrid que probé en fechas recientes.

De hecho, estos dos modelos, en genérico, son rivales con puntos en común y diferencias sustanciales. Pero, lejos de comparar lo que les acerca y lo que les distancia, paso a describir en sí mi experiencia durante la prueba del Opel Astra híbrido enchufable que nos ocupa.

Nuevo Opel Astra, pero nuevo, nuevo

Porque, una vez completamente rota la herencia del grupo General Motors, el Opel Astra 2023 es un soplo de aire fresco respecto de sus antecesores, muy al estilo del aspecto que introdujo el Opel Mokka que probé allá por 2021.

De hecho, este Opel Astra representa a la sexta generación, es decir, es el conocido en la genealogía del modelo como Opel Astra L, es el primero en salir de las plataformas del grupo PSA, la EMP2, que, para los profanos, no tiene más importancia que la de ser la arquitectura de la que también se construyen modelos como el actual y citado Peugeot 308 y el DS4, como primos y propiamente alternativas al Opel Astra.

GS Line, el toque estético perfecto para un Opel Astra

Por fuera, el paquete estético del Opel Astra GS Line hace que te fijes claramente en dos aspectos: el color rojo Kardio Red de la carrocería que también aparecen en las llantas, unas preciosas «Pentagon» en 18 pulgadas que le quedan de lujo.

El atractivo rojo cereza resulta muy pintón, apropiado para recabar miradas sin ser excesivamente indiscreto, y se conjunta excelentemente con toques en negro, generalmente lacado, que en conjunto permite observar con facilidad las líneas maestras del diseño exterior de este coche.

A bordo del Opel Astra GS Line

El habitáculo del nuevo Astra me resulta muy familiar nada más sentarme en el asiento del conductor.

Una butaca la de la unidad de la prueba del Opel Astra del que hemos dispuesto contaba con un tapizado en PVC/Tela, de equipar el Cuero Nappa/Alcántara supondría aumentar en 1.200 euros, mientras que, de hacer lo propio en Alcántara/PVC serían 500.

Volviendo a mis sensaciones, como decía, teniendo tan reciente la prueba del 308 PHEV GT Pack es imposible no sentirse «trasladado» de ese coche a este, es más, es como si en cierto modo, lo que hiciéramos es descender un peldaño entre acabados y equipamientos del 308.

El diseño interior deviene de la arquitectura y la tecnología de a bordo de Peugeot, y, lejos de ser un inconveniente, se me antoja hasta una ventaja. Sobre todo si atendemos a que el volante del Opel Astra resulta más cómodo que el del 308.

Haciendo un esfuerzo por no fijarme en componentes idénticos, tanto en forma como en fondo presentes en ambos coches, la habitabilidad del Opel Astra se hace muy correcta, de hecho, hasta más que la del equipamiento GT de Peugeot y me explico.

Mientras que el enfoque del 308 GT Pack es la de un compacto con aspiraciones relativamente deportivas, el Astra GS Line es sencillamente un compacto para diario con un aspecto más deportivo pero sin sacrificar un ápice la comodidad de para con sus ocupantes. De hecho, dada su mayor modestia, le haga ganar puntos, a mi manera de entender, como, por ejemplo, por equipar una botonera analógica bajo la pantalla central.

El confort y la habitabilidad del nuevo Opel Astra con acabado GS Line

El puesto del acompañante dispone de una habitabilidad semejante, incluso más espaciosa que el conductor por carecer del volante, del cuadro principal de información, digital en el caso del ejemplar probado e, incluso, sin el HUD.

Las plazas traseras son espaciosas, para una persona de mi estatura (1,80) y tallaje M-L de hombros, con los asientos delanteros ajustados para un ocupante de la misma configuración, las rodillas no tocan los respaldos de la primera fila y gozan de bastante aire sobre sus hombros y cabezas, así como un espacio entre dos ocupantes que podría acoger a un tercero, o bien de dimensiones recogidas, o bien de otro similar a los hipotéticos pero por un tiempo limitado ya que, entonces, las estrecheces harían de las suyas.

Igualmente, he instalado dos sillas infantiles en la banqueta posterior, quedando un espacio en la plaza trasera central para una persona de cintura estrecha que quedaría poco menos que enclaustrada entre los SRI citados.

El maletero del Opel Astra híbrido enchufable es espacioso, a pesar de cubicar 352 litros, dada su profundidad y su configuración, resulta práctico para albergar desde una compra semanal hasta bultos de volúmenes medios como una maleta de dimensiones intermedias o dos tipo de cabina además de otras con mayor capacidad de adaptación como podría ser bolsas de gimnasio.

La conducción del Opel Astra GS Line

Sea como fuere, la posición de conducción me ha descuadrado ya que, dada mi obsesiva tendencia a sentarme lo más profundamente abajo y pegado del suelo que técnicamente pueda hacer en la gran mayoría de coches que conduzco, en la prueba del Opel Astra híbrido enchufable me ha sucedido lo contrario.

Me ha resultado más agradable ubicar mi banqueta en una altura donde mi centro de visión estuviera ligeramente por encima de lo que es habitual en mí. Y eso entiendo que viene de la propia arquitectura del coche.

Un compacto que resulta cómodo de manejar en ciudad, de hecho, hace que el viejo mantra aquel de que «los Opel no giran», en este ámbito, este Opel gira y gira bien en un uso urbano, permitiendo realizar maniobras como el de estacionamiento o desaparcado de manera ágil.

Igualmente, su conducción en una metrópolis como Madrid resulta más fácil gracias al cambio automático de 8 velocidades AT que puede ser modificado manualmente por las levas tras el volante cuando se activa la configuración Sport.

Un cambio en el mapa de la centralita que hace más instantánea la respuesta del conjunto mecánico y un endurecimiento de la dirección poco refinado.

Dicho lo cual, a pesar de disponer de toda su potencia conjunta, 180 CV, a partir del motor 1.6 Turbo de gasolina de 150 CV y del eléctrico de 110, lejos de resultar emocionante, hace que recurra a este modo Sport solo cuando, en recta, quiero tomar mayor velocidad, puesto que no resulta nada placentero ni más efectivo en zonas reviradas donde se nota que este coche no ha sido ni concebido ni proyectado, de nuevo, haciendo que regresen las psicofonías susurrantes por el equipo de música que filtran un «los Opel no giran… los Opel no giran».

Por otro lado, debido a su peso, se siente asentado sobre el asfalto, a pesar de ser poco comunicativo en su dirección, resulta bien fijado al pavimento, gracias a una suspensión que, aun resultando un poco dura (lo cual yo prefiero) es cómoda para el día a día incluso en la ciudad donde los badenes, resaltos y demás impedimentos o desperfectos de la calzada pueden hacernos saltar los empastes en otros coches más extremos.

Alternando entre el modo eléctrico, el modo híbrido y el modo Sport, cuando la batería disponga de carga, como mejor funciona el Opel Astra PHEV es en modo híbrido o eléctrico, es más, gracias a la ausencia o reducción máxima del ruido mecánico en modo EV y de la disposición inmediata del par (320 Nm), el Astra GS Line en modo eléctrico es un coche muy agradable de conducir en ciudad.

De igual forma, en modo híbrido, su manejo resulta correcto en trayectos de media y larga distancia por carreteras extraurbanas con baja exigencia en el manejo del volante y poco emocionante en carreteras sinuosas.

Respecto de esto, el fabricante homologa una autonomía máxima de 66 km, lo que le permite rebajar a 1,1 litros de consumo de gasolina durante los 100 primero km del recorrido.

En la prueba del Opel Astra híbrido enchufable, el mayor rango que he podido circular como EV ha sido de 45 km, en vía rápida limitada a 100 y a velocidad relativamente constante.

Por otro lado, el consumo ha sido de lo más variado. Desde 0 litros a los 100 en uso urbano cuando la batería disponía de energía suficiente para realizar el habitual desplazamiento de mi domicilio al puesto de trabajo, hasta los los 7,4 litros cuando el acumulador eléctrico carecía de carga disponible para mover por sí misma el coche pasando por los 5,6 cuando, con una mínima carga aprovechable y la regeneración eléctrica propia de la conducción urbana ha permitido recargar la batería del coche en movimiento.

Precio y opinión sobre el Opel Astra híbrido enchufable

Resulta difícil en estos tiempos justificar que un coche para diario es barato cuando cuesta lo por lo que, hace no tanto, podrías comprar un verdadero deportivo, pero es que, teniendo en cuenta cómo está la vida, pensar en comprar un coche híbrido enchufable por menos de 36.000 euros se atisba complicado por no decir casi imposible.

Por eso, comparado con otros rivales del mercado, tras la prueba del Opel Astra 2023 híbrido enchufable me arriesgo a decir que, por los más cerca de 38.200 euros que parte, según el configurador de la marca, parte el precio del Astra PHEV se puede decir que uno se asegura una compra coherente.

Es decir, uno puede comprar un coche con etiqueta CERO, llave para abrir todos los candados ambientales actuales, sobre todo, de las zonas de bajas emisiones, útil para el día a día urbano, ajustado a un uso esporádico como coche de viaje y a un precio cuya relación con la calidad que ofrece está bien ajustada eso sí, siempre y cuando uno no esté con la necesidad de hacerse con una unidad a la carta de inmediato porque, según la información del fabricante la espera en la entrega del Opel Astra híbrido enchufable es, a la fecha de redacción de este artículo, de casi medio año.