Prueba: Jeep Compass 4xe Trailhawk, ¿SUV, todoterreno o todo terreno?

5 abril, 2022 Desactivado Por Miguel Lorente

Publicamos la prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk, un SUV PHEV 4×4 con aptitudes más que sobradas para ser considerado como todo un todo terreno

Antes de que los más sensibles, aquellos que tienen la piel muy fina, y a la mínima, se sientan ofendidos por la entradilla, de sobra soy consciente de que “todo terreno” no es lo mismo que la primera acepción de todoterreno.

Y algo que tengo claro desde hace muchos años son dos cositas: la primera, que un coche, de cualquier segmento, carrocería, configuración… puede ser un vehículo capaz de desenvolverse de manera óptima por todo tipo de terrenos, hete aquí mi apuesta por el concepto “vehículo para todo tipo de terreno”, y, la segunda, que los SUV, incluso por definición, no son todoterrenos.

Aunque cuando se trata de vehículos que portan en su frontal una rejilla con 7 franjas y el nombre de Jeep, la cosa cambia.

Y valga la pena recomendar el artículo que dedicamos al respecto, todo un alegato a favor de los monovolúmenes y furgonetas de viajeros a los que la moda SUV les ha robado algo más que el desayuno en el patio del colegio.

Las primeras impresiones del Jeep Compass PHEV Trailhawk

Sea como fuere, he de reconocer que tenía muchas ganas de hincarle el diente a los nuevos 4xe de Jeep, de hecho, el haber conducido varias unidades y variantes del Jeep Wrangler Rubicon me producía una cierta incompatibilidad mental con el concepto de movilidad eléctrica presentado hace ya casi dos años por esta marca, la marca de todoterrenos por excelencia.

Por ello, que nos dieran la oportunidad de realizar la prueba del Jeep Compass híbrido enchufable incluso era más apetecible para mí que meterme de lleno en la electromovilidad 4xe de Jeep con un Wrangler de esta familia, eso lo dejamos para más adelante.

Por consiguiente, lo más equilibrado entre el SUV de acceso, el Renegade y el propio Wrangler era el punto equidistante entre el vehículo de acceso al catálogo y el adalid del mundo off-road, es decir, probar y hacernos la opinión del Jeep Compass PHEV.

Desde la puesta de largo de la nueva reformulación mecánica híbrida enchufable y, de paso, refresco de imagen de mitad de ciclo de vida comercial, este vehículo se ha convertido en un habitual entre nuestro tráfico urbano. Y la verdad es que buenos argumentos tiene para convencer a unos cuantos.

De entrada en esta prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk no descubrimos nada que no sepamos ya al echar un vistazo de cerca a este Jeep que combina unos rasgos propios de la configuración de los todoterrenos clásicos, una distancia al suelo que luego nos detendremos con ella, y una imagen relativamente adaptada al gusto de la mayoría de los fans de los SUV actuales, eso sí, sin dejar de lado, por supuesto, los 7 orificios de la parrilla delantera, seña de identidad de la marca.

De hecho, de frente e, incluso, desde los ¾ delanteros, el morro del coche impresiona: queda muy alto, de hecho, amedrenta un poco. Entraría a formar parte del grupo de los “Canyoneros” americanos, uno de esos “haygas”, anden o no anden, grandes, pero aquí no es postureo, aquí este coche es alto porque apunta alto, tanto como a la montaña. Pero, también sobre esto, tendremos un apartado de la prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk en modo off-road.

A colación con la variante Trailhawk, las llantas, todo un guiño a las de su hermano el Wrangler Rubicon, son una delicia estética que se insertan en una decoración salpimentada con ciertos logos y detalles como los tonos azules que bordean el nombre de Jeep y Compass, la e del 4xe pero dejan intactas las alas de la chapa Trailhawk y las del “off-road approved” que delatan que este SUV nace con ganas de rodar bastante fuera del asfalto.

La vida desde el habitáculo del Jeep Compass 4xe Trailhawk

De hecho, al entrar en el habitáculo, el aliciente de ver bordado, de nuevo, el nombre de la versión y encontrarnos el selector de modos de conducción con las opciones Rock, Sand/Mud, Snow, Auto, Sport nos indica que este 4×4 quiere demostrar que es un todo terreno.

El habitáculo para 5 adultos viene cargado de lujos y de una muy buena sensación tanto en cuanto a calidades como a acabados. Con un diseño que, permítaseme, mola mucho. Mola y punto, no es que guste o sea bonito: mola. Porque tiene un punto desenfadado, macarrilla pero, a la vez, elegante y distintivo. Mola.

Los asientos delanteros son cómodos pero se echa de menos en la unidad de la prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk, por calidades y tecnología, la regulación eléctrica aunque, también hay que decir que, entre las odiosas ruletas de ajuste y las típicas palancas de configuración de distancia, altura e inclinación del respaldo que se viene a complementar, esta sí, por un botón sencillo, cual elevalunas, del apoyo lumbar, una verdadera delicia que hace ajustarse a la perfección la butaca, casi que se agradece en un mundo digitalizado.

Antes de entrar con los asientos traseros y al maletero del Jeep Compass híbrido enchufable, respecto de la digitalización, buena calidad de imagen y un menú sencillo de manejar y ajustar de la pantalla de 10,25 pulgadas tras el volante y sensacional la de la consola central cuya imagen es excelente y de muy alta calidad la de la cámara de asistencia al aparcar marcha atrás.

El puente entre los asientos, alto pero que no molesta, un selector de velocidad de un tacto delicioso, eso sí, algo incómodo a la hora de seleccionar sin mirar, como es casi lo más apropiado en movimiento, del tipo de configuración de la respuesta del vehículo según los ya citados modos de conducción del Compass, se encuadra en un conjunto que alterna piezas lacadas (algo molestas cuando incide el sol en ellas ya que reflejan su luz), símiles de piel e incrustaciones que recuerdan, sin serlo ni de lejos, la tela de la fibra de carbono… dan paso a un asiento de copiloto donde da gusto dejarse llevar.

Muy confortable para 2 adultos detrás o dos pequeños que viajen en sus asientos pertinentes, pero no más. Para 3 adultos, salvo si se diera la coincidencia de ser los 3 de talla S, la anchura de la banqueta hace que la plaza del centro sea casi testimonial.

De hecho, en la prueba del Jeep Compass PHEV Trailhawk hemos realizado un desplazamiento de media-larga distancia 5 personas, 2 adultos comodísimamente delante, sendos menores en sus asientos SRI y una sufrida viajera adulta de talla M y 1,70 de altura que, salvo por los pies, ha sufrido un viaje, cuanto menos, incómodo.

Eso sí, es un coche poco rumoroso (sobre todo comparado con otros de su especie) con el motor térmico trabajando, salvo lo que comentaré en el capítulo sobre la conducción en ciudad, y prácticamente inaudible con el eléctrico.
Pero aún no es el momento de meternos en la opinión del Jeep Compass híbrido enchufable durante su conducción ya que aún estaba por tratar el compartimiento de carga.

¿Es útil el maletero del Compass híbrido enchufable?

A bote pronto, el fabricante homologa un espacio de 420 litros para el maletero. Una vez frente al compartimento en primera persona, es más útil de lo que podría esperarse porque, gracias a sus formas, sobre todo, a su fundo, cabe y mucho.

En esta prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk, hemos trasladado desde una bicicleta infantil de ruedas de 16 pulgadas sin desmontar hasta todos los bártulos, trastos y achiperres de fin de semana de los 5 ocupantes citados. Como referencia más o menos estándar, cabe una maleta grande y un par de cabina o una mediana.

Bajo el piso del maletero del Jeep Compass PHEV se oculta una rueda física de recambio, a pesar de ser un peso extra, se agradece saberse provisto del repuesto y no de un spray antipinchazos cuando se usa un coche así.

Un consejito para quien quiera comprar un Jeep Compass Trailhawk por postureo

Ahora, para aquellos con complejos varoniles o con traumas psicológicos por cerrar y que acuden a los concesionarios para comprar el SUV más alto que hayga” como terapia al ego o al orgullo: ojo cuidado con la estatura que gasten no sea que les salga el tiro por la culata.

Porque, aunque una vez dentro, uno está alto, sí, incluso si cumple con alguna de las condiciones descritas en el párrafo anterior, podría decirse que, al volante de un Jeep Compass uno se empodera, aunque uno ajuste la banqueta hundida al máximo, como a mí me gusta ir, y es que entrar o salir de, al menos, la variante Trailhawk midiendo como mido 179 cm, le puede costar un esfuerzo similar al que se dede hacer cuando uno baja de una furgoneta al estilo Ford Transit o Renault Traffic

La distancia al suelo del Jeep Compas 4xe Trailhawk es generosa, más de 21 cm. Tanto que mi hija, que mide casi 1 metro y 30 centímetros, ha tenido que necesitar ayuda, sobre todo, para bajar cuando no ha saltado de las plazas traseras para salir, eso sí, para ella y sus 7 años, una fiesta hacerlo cada vez que salía dando saltos del coche.

Conduciendo en asfalto del Jeep Compass PHEV Trailhawk

No me gustan los SUV, ni lo escondo ni lo pretendo. Pero, ojo, ya ha habido en mi repositorio dos considerados ahora como tal que considero que podría llegar a plantearme su compra. Si fuera menester, que ni lo es ni creo que lo sea nunca pero… quién sabe.

Uno es el Subaru Forester, del que cuento, de memoria, hasta cuatro versiones en mi álbum de fotos de coches probados, y otro es el Skoda Kodiaq Scout, un coche que, por cierto, inspirará el test mixto (asfalto-tierra) del Compass ya que, a partir de la ruta hecha, me hizo llegar a la conclusión de que la versión más campera del Kodiaq tenía muy buenas actitudes y aptitudes para salir del asfalto y meterse en el barro, bueno, más bien en tierra y ser un gran aliado de la comodidad sobre pavimento alquitranado.

Pero, volviendo a la prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk sobre carreteras urbanas y extraurbanas, los primeros metros en él, si es en modo híbrido/eléctrico (modo centrifugadora para mis amigos o modo abducción en mis pesadillas o noches de pavor por el sonido del motor eléctrico, que por cierto, dispone por sí solo de 60 CV) es desconcertante.

Y que es raro si es la primera vez que se maneja un 4xe ya que es excesivamente contradictorio circular pensando “voy en un Jeep (en) eléctrico”. Porque, en modo EV, el coche se comporta como un eléctrico convencional.

Tiene buen inicio de marcha, de hecho, par inmediato, claro está, también una suavidad propia del trato al pedal derecho, una regeneración que agradece las frenadas largas, una alternancia entre el uso del motor eléctrico y el térmico que, por lo general, no se distingue a menos que se vaya pendiente de qué propulsor está actuando (aunque es cierto que en una ocasión la transición de uno a otro fue lo suficientemente sensible como para notar un ligero tirón) pero he de reconocer que lo que más me ha gustado en modo urbano de este Jeep, al margen del silencio mañanero de transitar calles atascadas en el silencio imbuido por el sistema eléctrico, es pasar la infinidad de badenes por las que, circulando habitualmente con mi coche de diario, o se me saltan los empastes o voy haciendo zig-zag.

Pasar los resaltos como si no existieran, subirlos y bajarlos sin levantar el pie del acelerador, olvidarse de apretar la columna vertebral mientras uno se desplaza por la sucesión de montículos atravesados en las calles de nuestra localidad es una maravilla.

Y ojo, que se trata de emular a Toretto durante prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk, que estamos hablando de circular para llevar a tus hijos al cole, con suerte, durante algún centenar de metros seguidos, de tirón y por calles limitadas y respetadas a 30 km/h. Es la sensación de importante un bledo las trabas que nos ponen a los que nos gusta conducir, incluso por ciudad.

Quizás el aspecto en contra más destacado que he encontrado en cuanto de la motricidad en ciudad son sus salidas con el motor de gasolina, el bloque 1.3 de 179 CV asociado a una caja de cambios automática de 6 relaciones.

Partiendo desde parado, como suele ocurrir con este tipo de transmisiones, el motor suena mucho y el coche no anda casi nada. De hecho, se han dado ocasiones en las que me he puesto cuanto menos nervioso al escuchar la rumorosidad del giro del motor y la práctica inacción de las ruedas. Casi mejor salir desde parado en eléctrico, si se tiene disponible energía acumulada en la batería, que con el térmico.

Pero la verdad es que da pereza salir de este SUV porque, como ya he dicho, mola. Mola estar en su interior conduciendo por la urbe pero también entre urbes porque, en vías extraurbanas, los trayectos de 20-30 km se realizan de manera confortable.

Tanto es así que, aprovechando los 40 km de autonomía en modo eléctrico, que homologan los ejemplares de la variante de esta prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk, según los devenires del tráfico y sin abusar o forzar la regeneración eléctrica, he comprobado que ha sido posible acercase a los 50 circulados sin recurrir a consumir gasolina.

Luego, en los trayectos más largos, los que superan el centenar de kilómetros, el modo híbrido gestiona el aporte de la electricidad para aliviar el consumo de gasolina.

La media de consumo del Jeep Compass 4xe Trailhawk en nuestro test sobre 100 km en condiciones reales, un ir y venir por un recorrido al 95 % en carreteras extraurbanas (vías rápidas y secundarias) y un 5 en urbano, sin complicaciones de tráfico en ninguno de los dos ámbitos, ha sido de 4,6 litros durante ese primer centenar de km, luego el equipo eléctrico apoyaría al térmico según su disponibilidad llegando a hacer una media de algo menos de 7.

Batería y autonomía del Compass híbrido enchufable

Es cierto que estos coches híbridos enchufables, y así lo hemos podido comprobar tanto en esta prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk como en la de otros rivales, a pesar de la mejora en el realismo que han supuesto los test de homologación WLTP, fijan unas cantidades difícilmente replicables en condiciones reales, por lo que no queda otra que hacer kilómetros partiendo de unas condiciones de acumulación de electricidad plena y hasta su consumo total para ver cuánto gastan.

Por cierto, recargar la batería del Jeep Compass 4xe (de 11,4 kW de capacidad bruta) en un enchufe doméstico, llevó algo más de 3 horas conectado a la red eléctrica. Ahora, respecto del coste de dicha recarga mejor no hablar del gobierno, y nunca mejor dicho con la crisis energética que vivimos.

Hacer cuentas sobre cuánto cuesta circular un km en eléctrico y cuánto en térmico, lo mismo da para sainete esperpéntico o novela de ciencia ficción o de un pasado distópico para nuestros nietos. Quién sabe.

Los puntos fuertes del Compass 4xe Trailhawk en asfalto

Además de lo ya dicho, da gusto moverse rápido con este SUV.

Es muy ágil, gira muy bien, tanto en movimiento como en parado pero, sobre todo en curvas enlazadas, sí, en zona de tramos de montaña, se mete muy bien: donde pones el ojo, pones el coche.

Se agarra de maravilla, en parte, gracias a la tracción integral (eje delantero movido por el motor de gasolina y eje trasero, eléctrico), en parte, a la distribución y reparto de pesos de un SUV que se aproxima peligrosamente a las 2 toneladas (1.935 kg).

Y aunque la unidad conducida calzaba unas gomas para todo tiempo nada deportivas, gracias a que sobre el eje trasero donde recae el peso, literal, del sistema eléctrico, el aplomo demostrado durante la prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk, se puede llevar rápido y ágilmente, incluso, sin inercias náuticas como padecen otros SUV, es uno de los pocos que no tienes miedo a salirte, o bien del asiento, o bien de la propia glorieta, si te pasas un poco con la felicidad sobre el acelerador.

Que no es un coche para hacer rallyes sobre asfalto, obvio que no pero ¿y para ir, al menos, de coche de reconocimiento en uno sobre tierra?

¿Es el Jeep Compass híbrido enchufable Trailhawk un todoterreno?

La respuesta ya lo sabes: para mí no pero, ahora, mi opinión sobre el Jeep Compass 4xe Trailhawk como coche para usar esporádicamente como alternativa a un todoterreno de pura cepa, pues sí y, como se dice vulgarmente, a mucha honra. Y me explico.

…y si quieres sentirte todopoderoso ¡cómprate un Wrangler!

Llevando este coche por la misma ruta que llevé el último Wrangler Rubicon que he conducido y por donde, como dije, circuló el Kodiaq Scout, este coche se parece más al Wrangler que al Kodiaq. Y es que los genes hacen mucho. Quizás, en este caso, sean definitivos.

El ADN Jeep está en el Compass pero la actitud que demuestra siendo un Trailhawk lo convierte en un digno todo terreno porque va bien sobre el asfalto de la ciudad, va bien sobre el de la carretera pero es que también va bien fuera de la ciudad y fuera de la carretera, es decir, va bien por el pueblo y por los caminos de tierra del pueblo, incluso, en los de las zonas de montaña.

A partir de sus cotas para off-road 30,4º de ángulo de entrada; 33,3 de salida y 20,9 ventral y 48,3 cm de altura de vadeo, como decíamos antes, con unas gomas más aptas para salir del asfalto, este Jeep sería aún mejor coche para hacer el cabra por el campo. Aún mejor. Porque es muy bueno.

La escapada al campo durante la prueba del Jeep Compass 4xe Trailhawk la he llevado a cabo un domingo por la mañana, como debe ser, a ver qué tal se comportaba fuera del asfalto sobre guijarros de pantano, arenas fangosas y barrizales (no demasiado complicados, todo sea dicho), y una buena panzada de km por caminos rotos y superficies montaraces, subiendo y bajando lomas, lomitas y laderas y me lo he pasado en grande.

La suspensión trabaja de maravilla, la tracción reparte de manera justa y equilibrada y, aunque carece de reductora, dispone de la activación de un modo 4WD Low o Lock que la «sustituye», y a partir de los modos de configuración del comportamiento elegido, es decir, de los modos de conducción adecuado al momento, a partir de la palanquita Select-Terrain, hace que solo te preocupes por seguir yendo más allá con una sonrisa pícara.

Conclusión y opinión sobre el Jeep Compass 4xe Trailhawk

El precio del Jeep Compass 4xe Trailhawk parte desde 50.050 euros que no es poco, no. Pero, ahora ¿lo vale? Pues sí. Si los tienes y te los quieres gastar en un SUV 4×4 para salir al campo, si lo quieres para ciudad… lo mismo tienes opciones más económicas entre los SUV híbridos enchufables más baratos.

Porque es un Jeep y eso ya es mucho, tiene la genética de los todoterrenos de siempre imbuida en un halo de modernidad, tanto estética como tecnológica, que compensa el hecho de no ser un todoterreno clásico con la comodidad y la sostenibilidad (¿?) que se exige en este momento.

Pero, ojo, que no es un todoterreno pero vale para hacer off-road a nivel amateur o nivel dominguero, como es mi caso. Un SUV al que no se le sacan los colores salvo que el terreno de juego esté solo para los pro. Ahí, entonces, vete al Wragler, por ejemplo pero prepara unos 20.000 euros más.

Ahora, que si lo que quieres es un coche para tu familia de 4, pues es cómodo y práctico y además, con etiqueta CERO. Aunque, recuerda, si mides tú o tus acompañantes habituales menos de 1,65 y no tienes demasiada agilidad… lo mismo te viene mejor un Renegade 4xe Trailhawk que tiene un poquito menos de altura libre.

En resumen, me ha gustado mucho el Jeep Compass PHEV más aventurero. Me ha demostrado ser un coche con capacidad eléctrica para mi rutina diaria en la urbe, un gasto de gasolina moderado (para ser un SUV, alto, de tracción total, disponer de 240 CV de un sistema híbrido enchufable y de casi 2 toneladas) en los trayectos extraurbanos de fin de semana que suelo hacer y, sobre todo, un aliado para escarceos de fin de semana cuando escapas de la ciudad.