Prueba: Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack

Ponemos a prueba Polestar 2: un coche eléctrico con dos motores que suman 408 CV de potencia, equipa tracción total y cuesta casi 52.000 euros

Tanto leer, escribir y pensar sobre un coche nuevo hace crearte una idea teórica de cómo es, será o debería ser.

Algo así es lo que me ha pasado antes, durante y después de la prueba del Polestar 2 que te traigo.

Hacia finales de 2019 empecé a tener mi atención puesta en este modelo del que fuera un departamento de competición y desarrollo deportivo de Volvo venido a marca a raíz de la compra de la firma sueca por parte del consorcio chino Geely.

Sea como fuere, mis expectativas han ido in crescendo con el paso del tiempo y, sobre todo, con el repositorio de configuraciones del que se ofrece esta berlina. Tanto es así que, en honor a la verdad, este coche es uno de los que más ganas tenía de conducir.

¿Berlina, crossover, qué demonios es esto?

Dicho lo cual, el análisis debo empezarlo por su imagen, una fotografía que me ha hecho foco de atención allá donde he circulado con él. Girando cabezas y, sobre todo, dudas porque, si hay una frase que pudiera destacar de todas las que me han llegado durante la prueba del Polestar 2 es «y esto ¿qué es?».

Al margen de dar por hecho que un coche, los que me han preguntado por él han centrado su interés en la marca, o en discriminarla de otras, y si era eléctrico o no. DS, «un chino de estos nuevos» o un Volvo han sido las opciones más barajadas hasta resolver que, de las tres más populares, las dos últimas tenían en parte razón.

Porque Polestar fabrica en Luqiao, China, por ello, estamos ante un coche chino que se vende en España. Aunque esto pueda doler a la matriz, Volvo, de momento las dos únicas fábricas desde donde sale este y el otro modelo, el 1, están en Asia.

Por otro, y enlazando con su aspecto, las luminarias delanteras y traseras han delatado su origen. Aunque son significativamente diferentes, hay algo en las del Polestar 2 que delatan su parentesco con Volvo, frontalmente con los sedanes o familiares y por la zaga con el SUV eléctrico, el C40.

Luego, la vista lateral es única, de hecho he barajado diferentes modelos que podrían entrar en la lista de rivales y, por silueta, solo se me ocurre el BMW Serie 2 Gran Coupé, a duras penas, el Hyundai i30 N Fastback y, por aquello de lo eléctrico, al Tesla Mode 3, pero tampoco.

Es que, a tenor de sus enormes llantas que equipan unas doradas y descomunales pinzas «Brembo/Polestar» que muerden las enormes «paelleras» -las del eje delantero-, insertas en unos no menos pasos de ruedas, la cúpula con caída progresiva y una luna delantera de la que luego daré detalles, este coche debe considerarse uno de las nuevas berlinas compactas «raras» como son el Citroën e-C4 o el nuevo Renault Mégane E-Tech, por concepto, más próximos que ningunos.

Pero sobre todo es exótico. Su composición estética, a pesar de lucir un blanco propio de la Estrella Polar, como es menester, es llamativa. Transmite elegancia, refinamiento y distinción.

¿Es tan premium por dentro como esperaba?

No, para nada. Siendo mi primera experiencia con estos Polestar «by Geely», me ha sorprendido el uso de materiales mundanos. A pesar de que el tacto es agradable, la apariencia de ciertos componentes dejan un tanto descuadrado ya que, donde me esperaba materiales nobles o con trazas de serlo/aparentarlo, no los hay, salvo en el volante, carece de esos lujos.

De hecho, por ejemplo, la tela que cubre los paneles de las puertas es demasiado espartana e, incluso áspera; los tiradores de apertura de la puerta, además de una pintura que da la impresión de ser propia de marcas, modelos, de calidad y precio muy por debajo del ejemplar de la prueba del Polestar 2 Long Range Dual Motor con paquete Performance que tenemos, nada más y nada menos que desde 52.190 euros.

Por otro lado, me ha resultado incómodo la posición de la botonera de control de las ventanillas y, peor aún, la de selección de las marchas: R, N y D, echando mucho en falta un botón en el volante o un escalón más en el selector para el activación directa del modo deportivo.

Sin ser ni tan exagerada y a la vez carente que la de, por ejemplo, el Ford Mustang Mach-E que probé, da muy buenos gráficos a través de una interfaz propia de Android y con un control por voz bastante eficaz.

Una pantalla que viene a complementar la que aparece tras el volante, un nuevo ejemplo de que, en ciertos aspectos, este coche peca de modestia ya que, la configuración disponible solo deja dos opciones, una de ellas la que muestra la navegación cuyas imágenes y funcionabilidad es muy buena. Por otro lado y, a pesar de que no soy demasiado fan de ello, echo en falta un Head-up Display.

La posición de los ocupantes de las plazas delanteras del Polestar 2 viene condicionada, ante todo, de la conjunción de los cristales del habitáculo. Dada la inclinación y altura de la luna delantera, la base de las ventanillas, la estrechez de la trasera y el techo acristalado, el interior sufre una suerte de bipolaridad espacial.

Delante, da la sensación de estar en un cupé deportivo pero angosto, casi un biplaza ya que las dimensiones y la citada inclinación del parabrisas produce cierta claustrofobia de la que no puedes escapar al tener las ventanillas a la altura de los hombros a pesar de medir 1,80 cm y de tener a unos 10 cm la testa del techo… al que si miras, de repente sientes que has «destapado» la lata y te deja respirar.

Un techo que, en pleno auge solar y en estos día de fuerte radiación me ha resultado, como siempre y como todo, para mi gusto, demasiado claro dejando pasar demasiada luz al interior en el cenit solar.

Las butacas delanteras son cómodas, agarran lo suficiente pero se ven claramente condicionadas por un importante túnel central que, si bien tiene poca cabida para más que dos botes de refresco, provocan la limitación de movimiento de las rodillas, sobre todo del acompañante porque el conductor, una cosa que me ha gustado, tiene los dos pedales pero que muy cerca el uno del otro y con un ligero movimiento de talón se pasa de uno a otro de forma tan instantánea como la respuesta del propio equipo motriz y de los impresionantes frenos porque, la Virgen del Sombrerito, qué delicia de frenos.

Un equipo que, junto con la suspensión y el peso del sistema eléctrico (en total,  la ficha de la unidad cedida para la prueba del Polestar 2 marcaba 2.188 kg), aploman, en el buen sentido de la palabra la marcha del coche. Un automóvil que es también cómodo en cuanto a su suspensión, incluso en el reglaje más salvaje.

Pero volviendo al habitáculo del Polestar 2, la banqueta trasera, homologada para 3 ocupantes, realmente es válida o para dos adultos de buen tallaje o para dos personas de anchura contenida y un tercero que circunstancialmente viaje en la plaza central ya que, de nuevo, la altura del puente central es tal que dejaría con las rodillas a la altura del pecho de los viajeros delanteros o con un pie en cada hueco de los de los extremos de las traseras.

De todas todas, el asiento central trasero del Polestar 2 es o para un niño que no necesite silla o para un adulto pequeño y, en cualquier caso, cuyo tiempo de estancia en el coche vaya a ser «de aquí a la vuelta de la esquina».

Para cualquiera de los ocupantes de detrás, la caída progresiva del pilar C se agradecer y, al contrario de lo que ocurre delante, detrás parece haber más aire libre de hombros hacia arriba, en parte motivado por la bóveda acristalada.

Tras estos, aparece uno de los puntos más destacados del coche: su maletero posterior (a pesar del endeble material de la bandeja que separa el habitáculo del espacio de carga).

Los maleteros del Polestar 2

Si bien el espacio delantero es útil para, además del kit de triángulos y chaleco que equipa, o bien meter los cables de recarga del Polestar 2, o bien para una bolsa de gimnasio o la compra del día del súper.

Algo que me ha llamado la atención de la unidad probada ha sido el descuadre del propio capó delantero que, además de que no llegara en ninguna ocasión a quedar tan próximo de la aleta como el lado izquierdo, el izquierdo se quedaba siempre más distanciado e inclinado que el de la derecha.

El maletero trasero del Polestar 2 probado, el que cuenta con dos motores y batería de 78 kWh, dispone de 405 litros que, si bien no es una cantidad elevada, dada su configuración es muy práctica: tiene la boca de carga situada a una altura lógica del suelo y permite trasladar bultos como una maleta de gran tamaño (familiar) o dos medianas.

Bajo este piso del maletero principal, a pesar de que el hueco es irregular, se podrían sumar una suerte de bolsas de calzado a similares donde aprovechar un poco más el espacio de carga del coche.

Dicho lo cual, pasamos a evaluar la prueba del Polestar 2 durante la conducción.

Al volante del Polestar 2 Performance

El Polestar 2 es un coche sobrio, salvo en una circunstancia. Es frío, como los escandinavos salvo que se despendolen y, entonces ni los reconoces.

Este coche en modo conservador, con una intervención moderada-alta del sistema de regeneración «One Pedal Drive» en grado bajo (Low) o Standard es un vehículo apacible, fácil de conducir, sobre todo con una dirección muy lograda y ajustable al gusto del conductor ya que, con tres puntos de dureza, en momentos deportivos exige la precisión adecuada para ir donde quieres meterlo y, por ejemplo, en ciudad, en su configuración más liviana, el volante se puede controlar con el dedo.

Por cierto, respecto de la maniobrabilidad, sobre todo en parado y, a pesar de que la visión de las cámaras que equipa exteriormente el coche no son las mejores que he usado, su equipo de radar de proximidad, junto con su dirección hacen que se posible aparcar este coche en una plaza un «par de palmos» más grande que su longitud (por cierto, el Polestar 2 mide 4,61 metros de largo,  1,86 de ancho y 1,48 de alto, con una distancia entre ejes de 2,74 metros).

Volviendo a la conducción del Polestar 2 su manejo me ha resultado el propio de un sedán familiar de nueva era, un coche estable, confortable, equilibrado en movimiento… salvo que se desmelene. Entonces flipas.

Quien sea habitual de Divex sabe que aquí te hablamos de tú a tú, con un lenguaje sencillo y directo y, si eres de los que no sabes si te encuadran entre los boomers, millenials o pastafaris de cualquier generación, fliparías haciendo un 0-100 en el Polestar 2.

No he sentido nada igual en mi vida, mira que la del Porsche 911 fue cosa sexualmente erótica, que el Lotus Exige Sport 350 era lo más parecido a ir en un coche de carreras matriculado, que no llego a acostumbrarme a hacerlo en mi propia berlina japonesa familiar… pero es que, el viaje en el espacio-tiempo, el túnel que parece generarse alrededor de este coche cuando configuras su respuesta más salvaje.

He de reconocer que llega a ser adictivo y que no ves el momento de hacerlo pero, volviendo a la primera, fue en una incorporación a autovía desde un carril de aceleración, en el inicio de la madrugada, más solo que la una… era el contexto adecuado.

Vaya por delante que la intención era lanzarme hasta 100 desde parado y soltar el acelerador. Vaya que si me lancé y que si pasé de 0 pero hasta algo menos de 130 de marcador (lo justo para no salir de culo en las fotos).

Fue hundir el pie en el pedal, de recorrido breve pero de esos que aceptan la contundencia de un pisotón letal a un bicho inmundo, esos con los que demuestras tu soberbia, tu presencia, tu valía, tu empoderamiento…

Ese pisotón que te catapulta de tal manera que, la primera vez que hice este sprint en la prueba del Polestar 2 mi cerebro no tuvo tiempo de interpretar la velocidad que alcanzaba su movimiento respecto del paso del tiempo. Qué sentí la sensación de moverme más rápido de lo que mis sentidos recogían y mi cerebro procesaba. La homologada dice que se tarda 4,7 en hacerlo, para mí fueron 2.

Sea como fuere, esto es lo mejor de la conducción del Polestar 2, incluso para tus hijos, que acabarán pidiéndote que les lleves a la lanzadera con ruedas cada vez que enciendes el coche.

Porque, por lo demás, el coche, en zona de curvas se mueve, que no desliza, para ir bien pero no para demasiadas alegrías, de hecho, resulta bastante plomizo (en todos los sentidos), no se puede decir que es un coche para disfrutar de una carretera de montaña.

Antes de acabar, también quisiera mencionar un apunte a favor de la tecnología del Polestar 2, el conjunto del Pilot Assist y del Active Cruise Control permite disfrutar de una cierta «relajación» en tramos tediosos, de esos que invitan a reflexionar sobre el sexo de los ángeles, de si vivimos en Matrix o de cómo vas gestionando la energía de tu coche eléctrico.

Porque, si de autonomía del Polestar 2 y consumo se trata, he recorrido algo más de 300 km y me avisa de unos 100 más disponibles, con un gasto medio de poco más de 20 kWh/100 km, casi sin usar el climatizador y con el coche normalmente ocupado por uno o dos ocupantes adultos.

Conclusión y opinión sobre el Polestar 2

Por una parte, de entrada, estéticamente, el coche es raro, como el Renault Arkana, por ejemplo, que dicen que es un SUV pero parece un Clio con culo pero con una altura al suelo propia del Kaptur. Pues eso con el Polestar 2. Pero, para gustos estéticos, los de sus pretendientes, aspirantes, interesados, compradores o usuarios.

En cuanto al interior, me ha sorprendido que sea tan austero, de prescindir materiales de mayor empaque visual, sinceramente de lo que me esperaba en un más que Volvo premium deportivo y que me deja más próximo a la idea de ser un buen Volvo eléctrico de acceso.

Que no es malo, ojalá todas las marcas ofrecieran la calidad, esmero y habitabilidad de los Volvos baratos pero no me esperaba esto en un coche de más de 50.000 euros.

Y cuesta más de 50.000 euros porque es eléctrico, tiene dos motores con una suma de potencia que es capaz de generar mariposillas en el estómago en modo «on fire» pero que, en modo viaje de familia sin prisa te llega a hacer un Madrid-Valencia sin demasiadas alegrías ni derroches energéticos.

Lo que vengo diciendo últimamente en las pruebas de coches eléctricos durante 2022: no hay coches baratos porque los coches son caros, si me apuras, productos de lujo, incluso los eléctricos más baratos, comparado con equivalentes tradicionales, son caros y mucho, pero son lentejas.

Este coche necesita compararlo para justificarlo y, de esta forma, contraponer y barajar opciones o alternativas al Polestar 2, como podrían ser el nuevo BMW i4 (17 cm más largo y unos 10.000 euros más caro aunque algo menos potente) o el Jaguar I-Pace, muy similar en cotas y configuración mecánica, no de carrocería y menos de precio (casi 90.000 €), o a lo loco, o el Mercedes-Benz EQC 350+ (mucho más grande y más caro, casi 5 metros y desde 76.000) y entonces dar un veredicto.

Viendo lo visto, con las sensaciones al volante y el regusto que me ha dejado la prueba del Polestar 2, tiene un precio coherente (para lo que se pide tanto por él como por el resto), un coche que no es ni deportivo ni divertido pero que deja muy buenos momentos de emoción y que tiene una buena habitabilidad a bordo aunque sin alharacas ni paroxismos.

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